Index de l'article

Depuis quelques temps et surtout depuis le début 2020, on constate que la vente de véhicules électriques (V.E) décolle, en France comme en Europe.

Ce décollage peut s'expliquer par deux facteurs:

Les nouvelles normes de production de CO2 imposées aux constructeurs accompagnées par le maintien de l'effort budgétaire pour subventionner l’achat d’un V.E. Ainsi en France, le bonus écologique est passé en 2020 de 6000 à 7000 euros pour l’achat d’un V.E d’un prix inférieur ou égal à 45.000 euros.

Les progrès réalisés par les constructeurs en matière d’autonomie voire de prix: Sur le marché, les performantes mais onéreuses TESLA se voient concurrencées notamment par Kia/Hyundai et VAG dont les derniers modèles prouvent qu'un constructeur de V.E peut concilier autonomie supérieure à 400 km et prix plus attractifs.

Dans ces conditions, au moment de changer de véhicule, de plus en plus d’acheteurs se posent la question de la pertinence d’un tel achat (Il ne sera pas question ici de débattre de l’aspect écologique ou pas de la construction d’une voiture électrique, en la matière beaucoup de bêtise ont été écrites sur le sujet).

En réponse, l’honnêteté impose de dire que, même si des progrès importants ont été réalisés, l’utilisation d’un V.E ne peut pas encore prétendre à la même souplesse d’emploi que celle d’un véhicule thermique (V.T).

Et ceci pour une unique raison : La recharge d’un V.E n’est pas encore aussi rapide que le ravitaillement en carburant d’un V.T.

Cependant, il ne faudrait pas en déduire que cet inconvénient condamne le V.E à n’être que la seconde voiture des riches bobos. En effet, les progrès déjà réalisés permettent aux V.E actuels de satisfaire la totalité des besoins satisfaits par un V.T.

Faut-il rappeler qu’un conducteur moyen parcourt moins de 40 km quotidiens ? Or, non seulement un V.E permet de satisfaire ce besoin quotidien, mais il est également aujourd’hui parfaitement possible d’envisager sans frayeur de faire les quelques trajets annuels supérieurs à 400 km.

Cependant, si au quotidien l’utilisation d’un V.E se révèle aussi aisée que celle d’un V.T, il n’est pas question de nier que pour les longs trajets, l’emploi d’un V.E nécessite d'adopter une autre manière de voyager.  En abandonnant certains réflexes issus du monde du V.T et en adoptant d'autres habitudes.

Les lignes qui suivent ont simplement pour objet de préciser quelques points importants à connaître avant de franchir le pas.


CONSOMMATION, NORMES ET AUTONOMIE:

La consommation d’un véhicule thermique (V.T) est généralement exprimée en nombre de litres de carburant nécessaires pour parcourir 100 km (ex : 6l/100 km)

La consommation d’un véhicule électrique (V.E) est exprimée en nombre de kWh nécessaires pour parcourir ces mêmes 100 km (ex : 15 kWh/100 km)

Que ce soit pour les V.T ou pour les V.E, les chiffres de la consommation de chaque modèle sont indiqués par les constructeurs et encadrés par une norme.

En Europe, l’ancienne norme NEDC est désormais remplacée par la norme WLTP un peu plus réaliste. Au USA c’est la norme EPA qui s’est imposée.

Mais une norme n’est jamais qu’une norme et ne prétend pas représenter la réalité.

En effet, qu’il s’agisse d’un V.T ou d’un V.E, pour un même modèle la consommation constatée par son propriétaire dépendra des conditions réelles de circulation, des conditions de température, du relief mais aussi de la manière de conduire de chacun.

Quelle que soit la consommation théorique exprimée selon la norme, tout conducteur de V.T sait depuis longtemps qu’il consomme plus à 130 km/h qu’à 90 km/h, qu’un vent de face augmente sa consommation tout comme une route fortement vallonée ou montagneuse. Il sait également qu’une conduite « sportive » implique une consommation plus élevée.

Il en est de même pour les V.E. Notons toutefois que les très basses températures influent fortement sur le rendement des batteries des V.E.

La norme n‘a donc qu’un intérêt : S’imposant de la même manière à tous les constructeurs d‘une même zone géographique, elle permet aux consommateurs de cette même zone géographique de comparer la consommation des différents véhicules avant l’achat. Encore faut-il que chaque constructeur applique la norme avec la même rigueur et que le respect de celle-ci soit vérifié par les organisme compétents. Mais c’est une autre histoire dont il ne sera pas question ici.

D'une manière générale, on retiendra que, comme pour un véhicule thermique, outre le type de conduite et les conditions extérieures, la consommation dépend du Cx du véhicule, de son poids et de l'efficience de sa chaîne de traction (batterie, moteur et capacité de régénération de la batterie en roulant).

Il est donc important, avant tout achat, de lire les caractéristiques techniques du véhicule:  On constate en effet qu'à type de véhicule équivalent (citadine, compacte, berline, SUV...) la consommation peut varier d'un excellent 12 kWh/100 km à de moins glorieux 25 voire 30 kWh/100 km dans les mêmes conditions de roulage. On pourrait m'objecter qu'il en est de même pour les V.T. C'est vrai, mais si avec un V.T il est rapide de faire le plein deux fois plus souvent, la même opération en V.E prendra nécessairement plus de temps. La sobriété énergétique et la rapidité de recharge sont donc des points importants à vérifier dès lors qu'il s'agit d'envisager l'achat d'un V.E.

Notez enfin que comme pour les véhicules thermiques, l'adoption de l'éco-conduite (notamment la limitation des accélérations inutiles et l'anticipation) est très favorbale à une baisse de la consommation.

Autonomie

Il est important de distinguer consommation et autonomie. Dans ce domaine, on peut faire une analogie avec le véhicule thermique (V.T). L’autonomie d’un V.T dépend en effet de sa consommation ET de la taille de son réservoir.

Par exemple, un V.T qui consomme 6 litres aux 100 km et qui dispose d’un réservoir 60 litres pourra parcourir 1000 km avant de tomber en panne sèche. Un autre véhicule qui consommerait la même quantité de carburant aux 100 km mais ne disposerait que d’un réservoir de 30 litres, aurait une autonomie de seulement 500 km.

Il en est de même pour un V.E. L’autonomie dépend non seulement de sa consommation mais aussi de la taille de son « réservoir », c’est à dire de la capacité de sa batterie de traction exprimée en kWh.

A consommation égale, un véhicule qui dispose par exemple d’une batterie de 64 kWh aura une autonomie doublée par rapport à celle d’un V.E équipé d’une batterie de 32 kWh.

On verra plus loin que s'il peut donc sembler intéressant de disposer d'une batterie la plus grosse possible, les choses ne sont pas aussi simples notamment en raison de la vitesse de recharge des batteries. Par analogie avec un V.T et pour faire simple, même si c'est en réalité un peu plus compliqué, il est plus rapide de remplir un réservoir de carburant de 50 litres que de remplir un réservoir de carburant de 200 litres.

Pour terminer ce chapitre sur l’autonomie, que ceux qui hésitent à franchir le pas se rassurent, la gestion de l’autonomie d’un V.E est aujourd’hui aussi facile qu’en V.T.

Tous les constructeurs assurent un affichage fiable de l’autonomie restante estimée en kilomètres et alertent sur la nécessité de prévoir une recharge. Les meilleurs proposent en plus l’affichage en pourcentage de batterie restante et une solution de navigation vers la borne la plus proche.  Ces systèmes de gestion et d’alerte sont fiables.

Avis très personnel : Mention particulière au système du groupe Hyundai / Kia dont la prédiction et la précision sont remarquables.


TYPE DE COURANT ET VITESSE DE RECHARGE

Il s’agit là du point qui est souvent le plus difficile à appréhender pour les néophytes. Or c’est pourtant un point essentiel.

Aujourd’hui, tous les V.E sont capables de recharger leur batterie de traction à partir d’une alimentation en courant continu (D.C) ou d’une alimentation en courant alternatif (A.C).

Recharge sur une borne DC :

Il s’agit là de la solution la plus rapide. Le courant continu délivré par la borne est en effet « directement injecté » dans la batterie de traction du V.E. On trouve des bornes de capacité différentes allant de 50 kW DC à 175 kW DC voire plus.

Cependant il faut savoir qu’en fonction de la technologie de batterie employée, la capacité de recharge est limitée par la voiture pour préserver la durée de vie de la batterie.

Par exemple, une Nissan Leaf 40 kWh est limitée à 50 kW DC, un Kona 64 kWh est limité à 77 kW DC alors qu’une Peugeot e-208 accepte jusqu’à 100 kW DC et qu’une Tesla Modèle 3 accepte jusqu’à 250 kW Dc.

Il est donc impératif de connaître cette capacité.

A titre d’exemple (simplifié), prenons trois V.E qui consommeraient 25 kWh/100 km et se rechargeraient sur une même borne DC de 150 kW.

Celui qui est limité à 150 kW DC « gagnera » théoriquement* en une heure de quoi faire 600 km.

Celui qui est limité à 100 kW DC « gagnera » théoriquement* en une heure de quoi faire 400 km.

Celui qui est limité à 50 kW DC « gagnera » théoriquement* en une heure de quoi faire 200 km.

 

Recharge sur une borne AC :

C’est la solution de recharge la plus lente, mais c’est aussi la solution la plus économique notamment lorsqu’il est possible de recharger chez soi (sauf lorsque l’on recharge sur des bornes AC gratuites proposées par certains commerces ou certaines villes. Le nombre de ces bornes gratuites a cependant vocation à diminuer drastiquement au fur et à mesure de la démocratisation des V.E).

La batterie de traction d'un V.E stockant l’énergie sous forme de courant continu, la recharge sur du courant alternatif impose de passer par le chargeur embarqué de la voiture (OBC) qui transforme le courant alternatif en courant continu. Or, les constructeurs équipent leurs V.E d’un OBC de puissance variable, généralement 7,2 kW monophasé, 11 kW triphasé voire 22 kW triphasé.

La capacité de l’OBC d’un V.E doit donc être parfaitement connue de son propriétaire.

Car recharger sa voiture pendant une heure sur une borne AC de 22 kW ne veut absolument pas dire que l’on va « remplir » sa batterie de 22 kWh supplémentaires.

En effet, si l’OBC est limité à 7,2 kW, on ne « remplira » sa batterie que de 7,2 kWh supplémentaires malgré la capacité de la borne.

Il ne sert donc à rien d’incriminer la borne puisque c’est bien la capacité de l’OBC de la voiture qui est en cause.

Toujours à titre d’exemple (simplifié), prenons trois V.E qui consommeraient 22 kWh/100 km et se rechargeraient sur une même borne de 22 kW.

Celui qui est équipé d’un OBC de 22 kW « gagnera » théoriquement* en une heure de quoi faire 100 km.

Celui qui est équipé d’un OBC de 11 kW « gagnera » théoriquement* en une heure de quoi faire 50 km.

Celui qui est équipé d’un OBC de 7,2 kW ne « gagnera » théoriquement* qu’environ 30 km de plus.

La recharge à domicile est une variante de la recharge en AC.

A la différence près que les installations électriques domestiques sont limitées en puissance. Sur une prise « normale » le chargeur domestique (CRO) généralement livré avec la voiture limitera la charge à 8 ou 10 ampères. Autrement dit, pour une installation en monophasé la puissance maximale délivrée sera de 2,3 kW.

Sur une prise renforcée avec une ligne dédiée, l’intensité peut aller jusqu’à 16 A. Si le chargeur domestique livré avec la voiture le permet, la puissance maximale délivrée en monophasé sera ainsi de 3,7 kW.

Ces puissances peuvent paraitre bien faibles par rapport à celle des bornes de recharges. Mais il faut bien comprendre qu’elles suffisent généralement à recharger son V.E pour une utilisation quotidienne moyenne. La recharge pendant les heures creuses notamment, permet de satisfaire la quasi-totalité de ses besoins tout en bénéficiant d’un tarif avantageux. 8 heures de recharge sur une prise classique la nuit permettent de gagner en théorie* environ 18 kWh. Sur une prise renforcée, 8 heures de recharge permettent de gagner en théorie* environ 29 kWh.

C’est largement suffisant pour couvrir les besoins quotidiens moyens qui, rappelons le, sont inférieurs à 40 km. Soulignons que la recharge à domicile en heures creuses est la solution la plus économique puisqu'elle permet d'envisager un coût aux 100 km d'environ 2 euros.

En fonction de son installation électrique (monophasée ou triphasée) et de son abonnement (6, 9, 12 voire 15 kVA), un utilisateur qui voudrait gagner en vitesse de recharge aura intérêt à s’équiper d’une Wallbox. Celle-ci pourra ainsi délivrer une puissance de 7,2 kW en 32A monophasé voire jusqu’à 22 kW en 32 A triphasé. Encore faut-il tenir compte comme nous l’avons vu plus haut de la capacité maximale de l’OBC de la voiture.

En résumé, on retiendra que parmi les critères de choix d'un V.E, outre la "taille" de la batterie, il est important de vérifier la vitesse de recharge sur les bornes AC comme sur les bornes DC.

 

*Que ce soit en DC ou en AC, les exemples chiffrés cités plus haut sont théoriques. Car il faut savoir que la vitesse de recharge est également « surveillée » par la voiture. Afin de préserver la durée de vie de la batterie de traction, les conditions de températures peuvent limiter la vitesse de recharge. Il faut régalement retenir que pour les mêmes raisons de préservation de la batterie, il est beaucoup plus long de recharger sa batterie de 80% à 100% que de 60% à 80%. Enfin, il faut souligner que de nombreuses bornes sont incapbles de délivrer la puissance maxi indiquée, surtout, mais pas seulement, lorsque deux V.E rechargent en même temps.


LES STANDARDS DES PRISES DE RECHARGE :

Tous les V.E sont équipés d'une prise de recharge permettant de raccorder la voiture à une source d'alimentation via un câble. Après une certaine confusion dans les formats de prises, aujourd'hui la situation s'est beaucoup simplifiée en Europe. Le standard "Type 2" (T2) s'est imposé pour la recharge en AC. Pour la recharge sur les bornes DC, il existe encore deux standards principaux, le CHAdeMO et le Combo CCS (le cas particulier de Tesla ne sera que survolé ici).  En conséquence, les bornes proposent des prises ou des câbles adaptés à ces standards différents.

 

Standard Type 2 (T2) pour la recharge en courant alternatif (AC).

Ce standard est aujourd’hui généralisé sur tous les V.E pour la recharge en AC, que ce soit en monophasé ou en triphasé. C’est sur cette prise que vous connecterez le câble vers la borne AC, vers une Wallbox ou, via le chargeur domestique livré avec la voiture, vers la prise secteur. Certaines des plus anciennes bornes de recharge AC sont équipées de connecteurs au standard Type 3C (T3C) destinées à la recharge des V.E anciens, mais ce standard est en voie de disparition.

                                           standard T2                                standard T3C

 

Standard CHAdeMO ou Combo CCS pour la recharge en courant continu (DC).

Le standard CHAdeMO est une spécificité du groupe Renault-Nissan-Mitsubishi. Mais le standard Combo CCS est en passe de s’imposer en Europe, y compris sur les modèles Renault.

Les bornes de recharge DC sont toutes munies de leur propre câble dit "câble attaché" muni d'une prise au format Combo CCS ou CHAdeMO qu'il suffit de raccorder à la prise de la voiture.

                                         standard Chademo      standard CCS EU  

Notez que le standard Combo CCS est une « évolution » du standard AC Type 2 dans la mesure ou il se contente de rajouter les deux plots nécessaires à l’alimentation en courant continu. Cela permet entre autres avantages, de réduire la place nécessaire à l’intégration de la prise de recharge sur le véhicule.

Les véhicules équipés d’une prise au standard CHAdeMO (DC) sont nécessairement équipés d’une deuxième prise au format T2 permettant la recharge en AC. C’est le cas par exemple de la Nissan Leaf et de son imposante trappe de recharge qui cache les deux types de prises installées côte à côte.

trappe prises Leaf

 

Standard Tesla EU: Réservé aux véhicules TESLA, il permet de recharger en AC comme en DC. Notez cependant que Tesla équipe désormais sa Model 3 et son Model Y d’une prise au standard Combo CCS qui leur permet de recharger sur les bornes Tesla évidemment, mais également sur toutes les bornes DC à ce standard. En revanche, la recharge d'un véhicule d’une autre marque n’est pas possible sur les chargeurs Tesla, même si ce véhicule est équipé de la prise Combo CCS.


DU BON USAGE DES BORNES DE RECHARGE

Les bornes de recharge sont réservées aux véhicules électriques qui ont besoin de recharger. Ce qui peut sembler une évidence ne l'est pas toujours puisqu'on constate fréquemment qu'un V.T s'est garé sur l'emplacement réservé à la recharge des V.E et qu'il empêche donc les possesseurs de V.E d'accéder à la borne.

Ce bon sens est hélas parfois oublié par certains possesseurs de V.E puisqu'il n'est pas rare de trouver l'emplacement occupé par un V.E qui ne recharge pas.

Le respect d’une bonne conduite en la matière voudrait qu'un utilisateur de V.E ne considère pas une borne de recharge comme une place de stationnement "réservée" aux V.E, mais bien comme un emplacement destiné exclusivement à la recharge.

De même, le respect de cette bonne conduite voudrait qu'il ne squatte pas une borne plus longtemps que nécessaire à la recharge indispensable. Imagine-t-on en effet, après qu'il ait ravitaillé, un conducteur de V.T laisser sa voiture devant la pompe de carburant pendant qu'il fait ses courses, prend un café ou son repas?

Dans le même ordre d'idée, il convient de se débarrasser de l'habitude prise avec un véhicule thermique de remplir son réservoir à chaque fois que l'on fait le plein. Par respect pour les autres utilisateurs mais aussi pour perdre le moins de temps possible, il convient de prendre l'habitude de ne recharger que la quantité nécessaire à la poursuite du voyage, quitte à prévoir un autre arrêt 200 ou 250 km plus loin. Ce point est d'autant plus important que l'on a vu plus haut que le temps pour recharger de 80% à 100% peut être extrêment long. Dans ces conditions il est parfois plus judicieux de prévoir deux arrêts permettant par exemple de passer de 60 à 80% de charge plutôt qu'un seul arrêt pour passer de 40 à 100%. A ce sujet il est intéressant de mentionner le site et l'application ABRP (A Better Route Planner). Paramétrable en fonction des caractéristiqes de son V.E, ABRP permet de planifier un long trajet à l'avance en proposant des choix d'itinéraires qui tiennent compte du meilleur rapport "besoin de recharge / temps de trajet".

Enfin, la bonne conduite voudrait que, lorsqu’il a le choix de plusieurs bornes de capacité différentes au même endroit, un conducteur de V.E ne se connecte pas à une borne délivrant une puissance supérieure aux capacités de son véhicule. Ceci afin de laisser libre lorsque c’est possible, l’accès aux bornes plus puissantes pour les véhicules capables de les exploiter.


RESEAUX DE RECHARGE, ACCES ET UTILISATION DES BORNES :

Dans toute l’Europe, le déploiement des bornes de recharge est en pleine expansion. Mais force est de reconnaître que même si un effort est mené depuis ces derniers mois, la France est en retard, que ce soit en nombre de bornes de recharge rapides en courant continu (DC) mais également en matière de qualité des bornes, y compris pour les nombreuses bornes en courant alternatif (AC) présentes sur son territoire.

Nous ne traiterons pas ici, même si elles existent, des bornes gratuites déployées par quelques villes (La Rochelle par exemple) ou par certains supermarchés (Leclerc et Lidl notamment). En effet, la démocratisation du V.E implique à terme leur disparition ou, au minimum, leur raréfaction.

Le cas particulier du réseau (réservé) Tesla ne sera pas évoqué non plus.

Accès aux Bornes de recharge :

Pour ne rien arranger, chaque collectivité (ville, département, région ou syndicats d’énergie) a déployé son propre réseau. Cela implique que les bornes installées sont de capacité variable mais surtout que l’accès à ces bornes nécessite, la plupart du temps, de posséder une carte d’identification propre à chaque réseau, voire de souscrire un abonnement payant. Le possesseur d'un V.E se voit donc contraint de posséder plusieurs carte d'accès différentes pour être en mesure de charger sur un maximum de bornes.

Notons cependant que la situation s’améliore rapidement en matière d’accès aux bornes. Même si elles sont rares aujourd’hui, de plus en plus de bornes permettront enfin d’utiliser et de payer directement avec sa carte-bleue. De plus, de nombreux opérateurs proposent une carte d’accès unique permettant de s’identifier sur la plupart des réseaux.

C’est le cas par exemple de Chargemap, de Freshmile, de ChargePoint ou encore de NewMotion (Shell). Cette facilité a cependant un coût puisque chaque opérateur prélève au passage des « frais de connexion » plus ou moins importants. C'est pourquoi, en fonction de sa zone de résidence, il est parfois judicieux de s'abonner à un opérateur qui exploite les bornes régionales ou celles des réseaux des syndicats d'énergie tel que MObiVE par exemple. L'abonnement permet de bénéficier d'un tarif réduit sur les bornes gérées par l'opérateur mais également sur celles gérées par d'autres opérateurs régionaux en fonction des accords passés entre eux (itinérance).

Le site et l’application Chargeprice propose une aide afin de connaître le coût d’une recharge sur une même borne en fonction de l’opérateur choisi.

Notez que les opérateurs cités proposent tous, sur leur site ou leur application, une carte permettant de localiser les bornes de recharge.

 

Les bornes de recharge AC.

Ce sont de loin les plus présentes sur le territoire, en ville comme dans les campagnes. Il suffit de consulter par exemple le site de Chargemap pour constater que le réseau de bornes AC est relativement dense, même si certaines régions peuvent être moins équipées que d’autres. Comme précisé plus haut, le standard T2 s'est imposé pour les connecteurs de recharge AC. Cependant il pourra arriver de tomber sur une borne équipée de connecteurs au standard T3C même s'il est abandonné aujourd'hui.

On l’a vu, les bornes AC sont également celles qui offrent la solution de recharge la moins rapide. Elles sont donc peu adaptées pour celui qui veut recharger vite pour poursuivre un voyage. Cependant, pour peu que l’arrêt ait été prévu pour correspondre au temps de prendre un repas par exemple, il est envisageable de recharger sur ces bornes pendant un voyage. Encore faut-il respecter quelques principes simples rappelés plus haut dans le chapitre "Du bon usage des bornes de recharge".

L’immense majorité des bornes AC proposent une charge dite accélérée c’est-à-dire avec une puissance de 7, 11, 18 ou 22 kW. Ces dernières étant les plus fréquentes. Certaines bornes proposent également une charge dite rapide, c’est-à-dire avec une puissance d’en général 43 kW.

Mais on l’a vu, la vitesse de recharge en AC de votre V.E dépend de la puissance de l’OBC installé. Une belle borne AC de 43 kW sera sous-employée si votre V.E est équipé d’un OBC limité à 7,2 kW. Dans ce cas, en une heure la borne ne vous permettra de charger au mieux que 7,2 kWh, quantité à apprécier en fonction de la consommation de votre V.E.

Les bornes AC de puissance supérieure à 22 kW sont toutes munies d’un câble permettant la connexion à la voiture. Pour les puissance inférieures, la borne n'est pas équipée d'un câble et il faudra utiliser son propre câble de recharge. Ce câble est généralement fourni en série avec la voiture mais certains constructeurs le proposent en option payante.

 

Les bornes de recharge DC.

Moins présentes en nombre que les bornes AC, les bornes de recharge en courant continu (DC) sont généralement placées le long des grand axes (nationales et autoroutes). On en trouve également dans certaines villes mais également sur certaines routes du réseau secondaires. Toutes les bornes DC sont équipées d'un câble dit "attaché" permettant la connexion à la voiture. Si cette solution évite la fastidieuse recherche du câble au fond du coffre de la voiture, elle ne dispense pas de s'assurer que le câble de la borne choisie est bien équipée d'un connecteur au standard compatible avec celui de la voiture (Combo CCS ou CHAdeMO).

Les bornes DC les plus présentes en France proposent une puissance de 50 kW et jusqu’à 100 kW. Cependant on assiste à la montée en puissance des opérateurs proposant des puissance plus conséquentes (150, 175 et jusqu’à 350 kW).

Permettant la recharge dite « rapide », elles sont particulièrement adaptées pour recharger rapidement avant de poursuivre un voyage sans perdre trop de temps. En fonction des capacités du V.E et de sa consommation, on pourra ainsi récupérer une autonomie importante en peu de temps.

Là encore, on l’a vu, il est important de connaitre la capacité maximale de recharge DC qu’autorise votre V.E. Si la puissance acceptée en DC par la voiture est limitée à 77 kW par exemple, vous pourrez toujours utiliser une borne proposant une puissance supérieure mais la puissance délivrée sera limitée par la voiture à 77 kW. Cela dit, se sera tout de même nettement plus rapide que la recharge sur une borne AC.

Revers de la médaille, selon le bon viel adage "le temps c'est de l'argent", les bornes DC sont celles qui, en général, pratiquent le tarif le plus élevé, qu'il soit calculé au temps de connexion ou au kWh rechargé. Le cas du réseau de bornes IONITY est symptomatique. Globalement équivalent au réseau des bornes Tesla en matière de puissance et de disponibilité, IONITY a récemment changé sa politique tarifaire. Alors qu'auparavant il facturait environ 8 euros la recharge quelle que soit sa durée, IONITY est passé à la facturation au kWh consommé. Ce système de facturation au kWh n'est pas condamnable en soi (c'est même le plus équitable), sauf que IONITY facture 0,79 euros pour chaque kWh consommé  (sauf pour les quelques propriétaires de V.E dont la marque a passé un accord avec IONITY). A ce tarif là, le coût des 100 km en V.E rest nettement plus important que celui des 100 km en V.T. Sauf à disposer d'un tarif réduit ou d'une situation financière confortable, l'utilisation du réseau IONITY doit être considéré comme exceptionnelle au même titre que, pour un V.T, le ravitaillement en carburant dans une station autoroutière.


QUALITE DES RESEAUX ET DISPONIBILITE DES BORNES

Inutile de le nier, mêmes si des améliorations sont en cours, c'est le principal point noir qui pourrait décourager celui qui hésite à sauter le pas.

Très en retard dans le déploiement des infrastructures de recharge et faute d’un encadrement précis en la matière, la France a laissé chaque collectivité se débrouiller pour faire au mieux. On a donc assisté à une certaine anarchie dans l’installation des bornes, que ce soit en matière de type, de puissance ou de qualité des bornes.

Dans l’absolu, un coup d’œil rapide sur le nombre de bornes installées sur le territoire (via Chargemap par exemple) pourrait laisser croire que la France est aussi bien équipée que ses voisins européens.

déploiement bornes

 

Dans le détail, un bilan très mitigé.

En effet, l’absence de planification et de directives claires, a entrainé la multiplication des «petits» réseaux indépendants, dont le système de gestion des bornes est difficilement compatible. Pour l’utilisateur, cela s’est traduit par la nécessité de posséder un grand nombre de cartes d’accès pour être à peu près certain d’accéder au maximum de bornes.

De plus, ce «laisser-faire» ainsi que le coût des installations pour les collectivités, ont favorisé l’installation de bornes dont le type n’est pas toujours en phase avec le besoin des utilisateurs. Le faible nombre de bornes DC par rapport aux bornes AC est symptomatique. Or, s’il n’est pas question de remettre en cause l’existence d'un réseau dense de bornes AC, on a vu plus haut que seules les bornes DC sont adaptées à la réalisation d’un voyage dans des conditions permettant de réellement concurrencer la facilité de ravitaillement des V.T. La démocratisation du V.E passe inévitablement par le déploiement d'un réseau de bornes DC beaucoup plus dense.

Plus grave et même si leur bonne volonté n’est pas en cause, l’absence de directives et surtout l’absence de normes de qualité ont conduit les collectivités à choisir des prestataires différents dont la qualité des produits est parfois aléatoire. De plus, en l’absence d’un schéma général de financement des infrastructures par les utilisateurs (paiement de la recharge), l’entretien des bornes souffre souvent de graves lacunes. Sans compter que cet absence de schéma laisse les mains libres aux nouveaux opérateurs pour imposer des tarifs parfois prohibitifs (voir par exemple le cas de IONITY exposé plus haut).

Pour être honnête, même les plus "grands" prestataires ne sont pas à l'abri des errements constatés ici. La désastreuse aventure du réseau Corri-door d'Izivia, filiale d'EDF, est là pour le prouver. Aujourd’hui, l’immense majorité des 217 bornes est à l’arrêt et ne sera pas réparée.

Au bilan, l'absence de directives, l'absence de norme efficace et l'absence de réflexion sur le financement sont autant de défauts qui font qu’il n’est pas rare qu’un utilisateur tombe sur une borne en panne. Aujourd’hui, seul Chargemap tente d’indiquer sérieusement les bornes en panne, quel que soit le réseau. Mais le signalement des pannes reposant essentiellement sur la bonne volonté des utilisateurs, la fiabilité du renseignement est aléatoire.

bornes en panne

 

Mais de sérieuses raisons d'espérer

Cette présentation plutôt sombre doit cependant être tempérée. Malgré tous les défauts listés ici, il reste aujourd'hui parfaitement possible de traverser la france en V.E sans risquer à tout moment la panne sèche. Encore faut-il préparer son voyage et en évitant de prévoir une arrivée avec 5% de batterie sur une borne isolée. Un minimum de prévison et quelques précautions en matière de solution de rechange (vérification de la présence d'autres bornes à proximité) sont donc indispensables. Cependant, il faut bien convenir que face à la démocratisation prévisible du V.E, la situation actuelle n'est pas tenable.

Les raisons d'espérer existent et la réussite de Tesla avec son réseau de bornes aussi performantes que fiables, démontre que l'on peut proposer un service efficace a un tarif correct.

Tout d’abord, le gouvernement français semble avoir décidé d'accélérer les choses en annonçant un ambitieux plan de financement des infrastructures de recharge.

Les collectivités semblent également avoir compris la nécessité de se coordonner et on assiste au regroupement de plusieurs opérateurs ainsi qu’au choix d’un système commun de gestion permettant de ne pas multiplier les cartes d’accès. Ceci n’a pas toujours été sans incidence sur la disponibilité des bornes car cette mise à niveau informatique s’est parfois passée dans la douleur.

Les constructeurs ont également compris qu’ils ne pourraient plus vendre des V.E sans proposer soit un réseau de bornes performantes et accessibles H24 dans les concessions, soit un partenariat permettant d’accéder à de grands réseaux avec un tarif « privilégié ». On suivra donc avec attention le résultat des initiatives telles que celles de VAG, Hyundai/Kia voire Mercedes qui ont investi dans IONITY par exemple.

Enfin, Total a annoncé son intention de construire un nouveau réseau de bornes, à l'exemple des bornes 50 et 175 kW DC  en cours d'installation sur l'A50 près de Marseille. Nul doute qu'il sera suivi par d'autres pétroliers (Shell notamment) qui, face à l'essor de l'électromobilité ont bien compris qu'il existait un besoin, que ce besoin était en pleine expansion et qu’à moyen terme il était indispensable de compenser l'inévitable baisse de leurs ventes de carburants.

 

L'indispensable réflexion sur le financement des infrastuctures

Pour terminer ce chapitre sur les réseaux, il me semble qu'une réflexion est indispensable sur la question du financement des infrastructures et de la participation de l'utilisateur à ce financement.

Sans interdire à certaines enseignes de proposer des recharges gratuites, il parait inévitable que les utilisateurs paient au juste prix le service rendu.  Les pionniers de l'électromobilité regretteront sans doute le temps béni de la recharge gratuite. Mais, le réalisme impose d'admettre que, dans un contexte de démocratisation du V.E, le modèle du "tout gratuit" est un frein au déploiement et surtout à l'entretien d'une infrastructure performante et adaptée à un nombre croissant des V.E. Le cas de Lidl, en pointe dans l'installation de bornes près de nombreux de ses magasins, est symptomatique. Si la gratuité de la première demi-heure de charge semble pour l'instant préservée, Lidl vient en effet de passer un contrat avec VIRTA, un prestataire mieux à même de gérer l'entretien des bornes et le futur (?) paiement des recharges.

Sous réserve d'un prix acceptable, le modèle du paiement au kWh consommé semble le plus adapté, tout comme un prix différencié pourrait être admis selon le type de borne AC ou DC utilisé. De plus, outre le nécessaire financement d'un réseau fiable et performant, le paiement par l'utilisateur est également une manière efficace de réguler le temps d'occupation des bornes et, en conséquence, d'assurer une certaine fluidité sur les espaces de recharge.

 

 
 
 
Connexion

Connexion à votre compte

Identifiant
Mot de passe
Maintenir la connexion active sur ce site
1.png1.png7.png4.png8.png9.png1.png
1
visiteur(s)